SPRAWDŹ POCHODZENIE I MARKĘ

       Wpisz Numer VIN

Sprawdzenie VIN Renault


Renault SA (francuska wymowa: [ʁəno], re-Noh) to francuski producent pojazdów . Firma powstała w 1899 roku. Obecnie produkuje szeroką gamę samochodów osobowych i dostawczych. W przeszłości produkowała także ciężarówki, ciągniki siodłowe, cysterny, autobusy i autokary. W roku 2011 Renault był trzecim największym europejskim producentem samochodów (za Volkswagen Group i PSA) i dziewiątym największym producentem samochodów projektowanych do 2011 roku na świecie.


Siedziba firmy znajduje się w Boulogne-Billancourt. Grupę Renault tworzą: firma nadrzędna Renault i koncerny zależne: Automobile Dacia z Rumunii i Renault Samsung Motors z Korei Południowej. Renault posiada 43,4% pakietów kontrolnych w udziałach Nissana w Japonii, 25% udziałów w AwtoWAZ Rosji i 1,55% udziału w Daimler AG w Niemczech. Renault posiada również filie RCI Banque (zapewnienie finansowania motoryzacyjnego), Renault Retail Group (dystrybucja samochodowa) i Motrio (części samochodowe). Od roku 2001 Renault Trucks, wcześniej znana jako Renault Véhicules Industriels, jest częścią Volvo Trucks. Firma Renault stała się wyłącznym właścicielem niemieckiego producenta maszyn rolniczych CLAAS w 2008 roku. Renault podejmuje wiele przedsięwzięć wspólnie z innymi firmami, w tym turecką Oyak-Renault, Renault Pars oraz chińskim Dongfeng Renault. Od początku istnienia firmy dokonywano znakowania pojazdów numerem VIN. Obecnym prezesem i dyrektorem generalnym koncernu jest Carlos Ghosn. Francuski rząd posiada 15% udziału w firmie Renault.


Jako część Sojuszu Renault-Nissan, firma jest czwartą co do wielkości grupą motoryzacyjną świata. Renault i Nissan podejmują wspólnie działania prowadzące do znaczącego wzrostu rozwoju samochodów elektrycznych, inwestując 4 mld € (US 5,16 miliardów dolarów) w linię ośmiu pojazdów elektrycznych co trzy, cztery lata od roku 2011.


Rdzeniem rynku firmy jest Europa. Koncern jest słynny z odgrywania znaczącej roli w sporcie motorowym, a jego sukcesy na przestrzeni lat widoczne są w wyścigach i w rajdach Formuły 1.


HISTORIA


Powstanie firmy i wczesne lata (1898-1918)


Renault Corporation została założona w 1899 roku jako Société Renault Frères przez Louisa Renault i jego braci: Marcela i Fernanda. Louis był błyskotliwym, początkującym młodym inżynierem, który już wcześniej (zanim nastąpiło połączenie sił braci) zaprojektował i zbudował kilka modeli pojazdów. Louis doskonalił przy tym swoje umiejętności biznesowe, pracując dla ojca w firmie włókienniczej. Ta sama data była rozpoczęciem w Renaut znakowani pojazdów numerem VIN. Chociaż Louis obsługiwał i projektował elementy produkcji, zarządzanie firmą należało do Marcela i Fernanda.


Pierwszy samochód Renault, Renault Voiturette 1CV, został sprzedany znajomemu ojca, Ludwika Renaulta, w dniu 24 grudnia 1898 roku. Po odbyciu jazdy próbnej klient był pod takim wrażeniem sposobu, w jaki mały samochód dawał się prowadzić i w jaki sposób pokonywał znaczne stromizny ulic, że postanowił go kupić.


W 1903 roku Renault rozpoczął produkcję własnych silników. Jak do tej pory firma kupowała silniki z De Dion-Bouton. Pierwszy poważny sukces sprzedażowy Renault zanotował w 1905 roku. Była to firma do Société des Automobiles de Place, która kupiła samochody Renault OS1 i wykorzystała je do stworzenia prywatnej floty taksówek. Pojazdy te zostaną później wykorzystane przez francuskie wojsko do transportu żołnierzy podczas I wojny światowej, będąc znane jako „Taxi de la Marne”. Przed rokiem 1907 znaczny procent taksówek poruszających się po Londynie i Paryżu został zaprojektowanych przez firmę Renault. Renault był również najczęściej sprzedawaną marką zagraniczną w Nowym Jorku w 1907 i 1908 roku. Na rynku amerykańskim numeracja VIN miała osobny system znakowań. W 1908 roku firma wyprodukowała 3575 sztuk pojazdów, stając się największym producentem samochodów we Francji.


Bracia dostrzegli świetny sposób na rozreklamowanie swojej firmy, który można było uzyskać poprzez udział pojazdów w wyścigach samochodowych. Renault zgłosił się do nich i osiągnął natychmiastowy sukces w pierwszych wyścigach odbywających się w Szwajcarii, co przyczyniło się do szybkiego rozwoju firmy. Zarówno Louis, jak i Marcel Renault, ścigali się podczas tych wyścigów w pojazdach firmowych, jednak Marcel zginął w wypadku podczas wyścigu Paryż-Madryt w 1903 roku. Chociaż Louis Renault już nigdy więcej nie uczestniczył w wyścigach, jego firma nadal była w nie bardzo zaangażowana. Ferenc Szisz wygrał w Renault AK 90cv pierwsze Grand Prix podczas wyścigów samochodowych w 1906 roku. W 1906 roku, gdy Fernand przeszedł na emeryturę z powodów zdrowotnych, Louis przejął pełną kontrolę nad firmą. Fernand zmarł w 1909 roku, a Louis stał się jedynym właścicielem firmy. Nastąpiła zmiana nazwy spółki na Société des Automobiles Renault (Renault Automobile Company).


Reputacja marki Renault była wspierana innowacyjnymi rozwiązaniami już od samego początku istnienia firmy. Szybko opracowano dekoder VIN dla marki Renault. W tym czasie w samochodach wykorzystywano wiele luksusowych elementów, a cena za nawet najmniejsze modele wahała się od 3000 franków. Zarobienie takiej kwoty zajmowało wtedy przeciętnemu pracownikowi dziesięć lat. W 1905 roku firma wprowadziła techniki masowej produkcji, a w 1913 roku produkcję samochodów i taksówek, autobusów i pojazdów ciężarowych Renault. Pierwszy prawdziwy wóz militarny z firmy (pochodzący z 1906 roku) zastosowano podczas I wojny światowej. Projekty wojskowe firmy były tak skuteczne, że sam Renault otrzymał odznaczenie Legii Honorowej za wkład jego firmy do wojny. Firma eksportowała pojazdy także za granicę.


Pomiędzy wojnami światowymi (1919-1938)


Po 1918 roku Louis Renault rozszerza zakres działalności swojej firmy o produkcję maszyn rolniczych i przemysłowych. Pierwszy ciągnik siodłowy Renault, typu GP, produkowany w latach 1919 i 1930, był oparty na FT. Jednak Renault walczył z pojawiającą się konkurencją ze strony firm wypuszczających coraz bardziej popularne małe, tanie „samochody dla ludu”. Problemy na rynku akcji i brak taniej siły roboczej również miały negatywny wpływ na rozwój firmy. Renault musiał również znaleźć sposób na bardziej efektywne rozprowadzanie swoich pojazdów. W 1920 roku podpisał jedną z pierwszych umów dystrybucyjnych z Gustave GUEUDET, przedsiębiorcą z północnej Francji.


Pierwsze samochody świata wojennego miały początkowo charakterystyczny kształt przedniej części, spowodowany przez ustawienie grzejnika za silnikiem, co dało tak zwane maski „coalscuttle”. Trwało to do roku 1920, a dopiero w 1930 we wszystkich modelach chłodnicę umieszczono z przodu. Zmienił się także znaczek i logo marki. Od 1927 roku można był sprawdzić VIN w dowolnym salonie Renault. W 1925 roku kilka modeli Renault zostało wprowadzonych na Paris Motor Show, które odbyło się we wrześniu tego roku. To doprowadziło do nieznacznego błędu co do identyfikacji pojazdów. Na przykład model „1927” został wyprodukowany w większości w 1928 roku.


Renault produkował szeroką gamę samochodów: od małych, do bardzo dużych. Na przykład w 1928 roku, kiedy Renault wyprodukował 45.809 samochodów, wśród siedmiu modeli pojawiały się pojazdy o parametrach 6cv i 10CV w Monasix, do 18 / 22cv i 40CV w Vivasix. Produkowano bardzo zróżnicowane wielkości modeli ówczesnych samochodów. Najbardziej popularne były auta mniejsze, mające 18 / 24cv. Najtańsze były modele terenowe.


Bardzo ważny dla koncernu Renault był rynek brytyjski. W 1928 roku był on bardzo znaczący, a zmodyfikowane pojazdy zostały tam wysyłane. Podniesienie zawieszenia, wzmocnienie chłodzenia i zastosowanie elementów specjalnych było technikami stosowanymi powszechnie w pojazdach sprzedawanych w koloniach brytyjskich. Modele Bretyjskie miały obosne oznaczenia numeru VIN ze względu na umiejscownienie kierownicy. Eksport do USA w roku 1928 zredukowano prawie do zera.


Cała gama została zaprojektowana i budowana bardzo konsekwentnie. Nowo wprowadzony 1927 Vivasix, model PG1, został sprzedany jako model „sportowy wykonawczy”. W lżejszym, stalowym korpusie, umieszczono zasilany przez 3180 cc silnik sześciocylindrowy.


W serii De Luxe Renaults produkowano (w bardzo małych ilościach) dwa główne typy pojazdów: sześcio- i ośmiocylindrowy. Każdy miał ponad 12 stóp (3,7 m) rozstawu osi. Sześciocylindrowy Renault z 1927 (modele NM, PI oraz PZ) wprowadził trzy sprężyny tylnego zawieszenia, co znacznie wspomogło przyczepność oraz pozwoliło na osiągnięcie w niektórych modelach prędkości ponad 90 mil na godzinę (140 km / h). W 1929 roku został wprowadzony 8-cylindrowy model silnika Reinastella, co doprowadziło do zakończenia w 1939 używania wersji Suprastella.


W 1928 roku Renault wprowadził zmodernizowane specyfikacje w większych samochodach oznaczonych „Stella”. Vivastella miała wyposażenia wnętrza jak modele z serii De Luxe i małą gwiazdę, zamontowaną powyżej przodu maski silnika. Ten szczegół okazał się genialnym posunięciem marketingowym – w 1930 roku wszystkie samochody zmieniły nazwy na takie z przyrostkiem Stella.


The Grand Renaults zbudowano z użyciem znacznej ilości aluminium. Silniki, hamulce, skrzynie biegów, deski podłogowe i wszystkie zewnętrzne elementy do jazdy nadwozia były aluminiowe. Z niewielu, które zostały zbudowane, wiele poszło na złom, aby wspomóc wysiłek wojenny.


W 1931 roku Renault wprowadziło dla swoich samochodów ciężarowych silniki wysokoprężne.


W latach 1936 i 1938 wśród pracowników francuskiego przemysłu samochodowego rozprzestrzeniła się seria sporów pracowniczych, strajków i zamieszek. Spory zostały ostatecznie zakończone przez Renault w szczególnie nieprzyjemny sposób, a ponad 2000 osób straciło pracę.


II Wojna Światowa i następstwa (1939-1944)


Pod przewodnictwem Pierre'a Lefaucheux, Renault doświadczył odrodzenia handlowego i kontynuował sukces do 1980 roku.


W czasie wojny Louis Renault w tajemnicy opracował silnik 4CV, którego produkcja została następnie rozpoczęta w 1946 roku. W ramach Lefacheux, Renault przedstawił swój model flagowy, w dużym stopniu konwencjonalny, oparty na 2-litrowym 4-cylindrowym silniku Renault Frégate 4CV (1951/60). Niewiele później koncern udowodnił , że może być poważnym rywalem dla samochodów takich, jak Morris Minor i Volkswagen Beetle. Sprzedaż ponad pół miliona sztuk wymienionego powyżej modelu zapewniła koncernowi produkcję do 1961 roku. W tym tez roku dekoder VIN dostpeny był droga poczwą.


Po sukcesie 4CV, Lefacheux nadal przeciwstawiał się powojennego produkcji przemysłowej ministerstwa francuskiego, które chciało przekształcić Renault wyłącznie do produkcji ciężarówek. Produkcji prototypów Dauphine nadzorował (aż do jego śmierci) artysta Paule Marrot, zajmujący się także doborem tekstyliów i kolorów.


Dauphine sprzedawane były bardzo dobrze. Firma rozszerzyła produkcję i sprzedaż za granicą, w tym na tereny Afryki i Ameryki Północnej. Dauphine były sprzedawane również początkowo w USA, gdzie później stały się przestarzałe wobec rosnącej konkurencji, w tym w zderzeniu z kompaktami powstającymi w kraju, takimi jak Chevrolet Corvair.


W ciągu 1950 roku grupa Renault wchłonęła małych francuskich producentów ciężkich pojazdów (Somua i Latil), a w 1955 roku połączyła je z własną produkcją samochodów ciężarowych i autobusów w celu utworzenia działu Société Anonyme de Véhicules Industriels et d'Equipements MECANIQUES (Saviem).


Renault wyprodukował następnie dwa samochody, które stały się bardzo udanym przedsięwzięciem - Renault 4 (1961-1992), praktyczny konkurent dla takich samochodów, jak Citroën 2CV, oraz Renault 8 i Renault 10. Największy sukces odniósł R8, będący ostatnim z modeli z silnikiem umieszczonym z tyłu. Firma osiągnęła kolejny sukces wraz z pojawieniem się w 1966 bardziej nowoczesnego i eleganckiego Renault 16, a wraz z nim pionierskiego nadwozia hatchback. Kolejnym sukcesem było wypuszczenie przez firmę modelu Renault 6.


W dniu 16 stycznia 1970 roku producent świętował 25-lecie swojej działalności. W 1945 nastąpiło odrodzenie firmy jako nowo znacjonalizowane Régie Nationale des Usines Renault. Czas około roku 1960 był dla Francji dekadą agresywnego wzrostu największych firm motoryzacyjnych: kilka miesięcy wcześniej, w październiku 1969 roku, producentowi nie udało się wypuścić Renault 12, modelu najsilniej ukazującego ówczesną filozofię i zamysł inżynierski konstruktorów. Jednak późniejsze włączenie czterodrzwiowego modelu Renault 12 okazało się idealnym zapełnieniem luki w gamie marki między modelem Renault 6 i Renault 16. Rok wcześniej wprowadzono system dziesiątkowy do dekodera VIN. Rok 1970 był również pierwszym rokiem w historii, podczas którego Renault wyprodukował ponad milion samochodów w ciągu jednego roku (dokładnie 1.055.803 sztuk).


Czasy nowożytne (1972-1980)


Produkcja kompaktowego i ekonomicznego Renault 5 rozpoczęła się w styczniu 1972 roku i była kolejnym spektakularnym sukcesem firmy, szczególnie w obliczu kryzysu energetycznego z roku 1973. W 1970 Renault utrzymuje produkcję starych, klasycznych modeli (R4, R5, R6, R12, R15, R16 i R17), a także włącza w to modele najnowsze, jak Renault 18 i Renault 20.


W obliczu zagrażającego wszystkim firmom motoryzacyjnym kryzysu energetycznego, w połowie lat siedemdziesiątych firma mająca już ugruntowaną pozycję na rynku światowym, różnicowała się nadal i sprawdzała w innych branżach, ciągle rozwijając się na całym świecie, w tym w Azji południowo-wschodniej. Kryzys energetyczny spowodował również próbę dla Renault na rynku północnoamerykańskim. Pomimo sukcesu Dauphine w Stanach Zjednoczonych w latach 1950 i projekcie samochodu w Saint-Bruno-de-Montarville, Quebec, (1964/72), marka Renault jako samodzielny producent zaczęła znikać z północy Ameryki pod koniec 1970 roku.


Przez dziesięciolecia Renault opracowało partnerską współpracę z Nash Motors i jego następcą, American Motors Corporation (AMC). Od 1962 do 1967 roku, Renault montowało zestawy sedanów Rambler Classic w swojej fabryce w Belgii. Renault nie miał ówcześnie w swojej linii produktów samochodów dużych i luksusowych. „Rambler Renault” miałby być alternatywą dla samochodów Mercedes-Benz „Fintail”. Kilkanaście lat później, Niestey pojazdy w Azji nie mogły być oznakowane numerem VIN wg schematu Europejskiego. Renault będzie nadal tworzyć i sprzedawać hybrydę AMC Rambler i Rambler Classic o nazwie Renault Torino w Argentynie (sprzedawany przez IKA-Renault). Renault współpracuje z AMC także przy innych projektach, takich jak rozwój koncepcji silnika obrotowego pod koniec 1960 roku.


Renault 5 Turbo


Był to jeden z serii wspólnych przedsięwzięć, podejmowanych przez Renault w latach 1960 i 1970. Filie Renault podjęły współpracę w koncernami Europie Wschodniej (np. z Dacią w Rumunii) i Ameryce Południowej (z których wiele pozostaje aktywnych do dziś). Niektóre podpisane wówczas umowy o współpracy technologicznej (z Volvo i Peugeot) są ważne do dziś. Ostatnią z umów tego typu podpisano w 1966 roku. Zawarte w niej ustalenia dotyczyły na przykład rozwoju silnika PRV V6, który zastosowano w Renault 30, Peugeot 604 i Volvo 260 pod koniec 1970.


W połowie 1960 roku w Heidelbergu w Melbourne została założona australijska filia firmy, Renault Australia. Firma będzie produkować i montować modele z R8, R10, R12, R16, sportowy R15, R17 Coupe do R18 i R20. Od 1981 roku spółka koncentruje się nie tylko na modelach produkowanych przez Renault, lecz tworzy i sprzedaje również Peugeoty. W 1977 roku fabrykę jednak zamknięto.


1974 Renault 15 Coupe


Kiedy Peugeot przejął koncern PSA Citroen, jego udziały i współpraca w grupie z Renault zostały zmniejszone, choć projekty ustalone wspólne produkcyjne zostały utrzymane i dokończone. W ramach reorganizacji firmy Citroën przed jej połączeniem z fabryką Peugeot, Renault kupił od niej ciężarówki i autobusy Berliet w 1975 roku. Tym samym Renault połączył się z podmiotem zależnym – Saviem, co doprowadziło do stworzenia Renault Véhicules Industriels w 1978 roku, który stał się jedynym francuskim producentem ciężkich pojazdów użytkowych. W 1976 roku Renault reorganizował strukturę firmy w czterech obszarach biznesowych, którymi były: samochody (dla samochodów i lekkich pojazdów użytkowych i dostawczych), finanse i usługi, pojazdy komercyjne (autobusy i ciężarówki powyżej 2,5 tony DMC) i inne drobne operacje w ramach podziału przedsiębiorstwa przemysłowego (maszyny rolnicze, tworzywa sztuczne, odlewnicze itp.). Zróżnicowany sprawdzenie VIN w salonach Renault. W 1980 roku Renault wyprodukował 2.053.677 samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych (samochody osobowe produkowane w tym czasie to: Renault 4, 5, 6, 7, 12, 14, 16, 18, 20 i 30,) i 54.086 autobusów, autokarów i ciężarówek.


W Ameryce Północnej Renault utworzyło spółkę partnerską z American Motors Company. Pod koniec 1979 roku pierwszym model Renault sprzedawanym przez dealerów AMC było R5, przemianowany na Renault Auto. Duże udziały miał wówczas także Jeep. Gdy wypadł on z rynku ciężarówek 4 × 4 na początku 1980, firmie AMC groziło bankructwo. Aby chronić swoją inwestycję, Renault odłączył się od AMC z dużym zapleczem gotówki. Nastąpiła kolejna reorganizacja struktury firmy i przeobrażenia kadrowe.


Partnerstwo Renault-AMC spowodowało również zmiany w sprzedaży pojazdów Jeep w Europie. Niektórzy uważają sukces modelu Jeep XJ Cherokee jako efekt wspólnego projektu AMC / Renault, ponieważ niektóre wczesne szkice z serii XJ zostały wykonane przy współpracy inżynierów Renault i AMC (AMC podkreślił, że XJ Cherokee został zaprojektowany przez personel AMC, jednak były inżynier Renault zaprojektował przednie zawieszenie Quadra-Link dla serii XJ). Jeep ma również koła i fotele zgodne z projektami inżynierów Renault. Część ogólnej strategii AMC polegała na tym, by zaoszczędzić koszty produkcji przy użyciu części pochodzących od Renault. Doprowadziło to do wprowadzeniu w sześciu liniach pojazdów produkowanych przez AMC takich innowacji, jak: system elektronicznego wtrysku portu paliwa, opartego na Renault / Bendix (zwykle nazywanego Renix), który przekształcił go w nowoczesną, konkurencyjną formę napędową o mocy od 110 KM (82 kW) do 177 KM (132 kW) przy mniejszej pojemności skokowej (od 4.2L do 4.0L).


Popularność sprzedażowa samochodów osobowych Renault-AMC nie była jednak tak duża w porównaniu do popularności pojazdów Jeep. To dlatego, że w momencie, kiedy Renault był gotowy rozpocząć działalność na rynku amerykańskim, pojawił się drugi kryzys energetyczny, powodując przywrócenie głównego zainteresowania klientów samochodami kompaktowymi. Jedynym wyjątkiem był Renault Alliance (amerykańska wersja Renault 9), który zadebiutował w modelu z roku 1983. Był produkowany w zakładzie AMC w Racine, w stanie Wisconsin. Samochód otrzymał nawet nagrodę Rodzinnego Samochodu Roku w 1976.


Renault sprzedał kilka ciekawych modeli w Stanach Zjednoczonych w 1980 roku. Szczególnie interesującymi były Renault Alliance GTA i GTA Cabrio – automatyczny cabriolet z silnikiem 2.0 L, bardzo dużym jak na samochód w swojej klasie. W 1982 roku Renault stał się drugim europejskim producentem samochodów budowanych w Stanach Zjednoczonych, zaraz po Volkswagenie. Jednak modele Renault budowane w Wisconsin i importowane na rynek światowy, szybko stały się celem skarg klientów dotyczących złej jakości, co doprowadziło do spadku sprzedaży.


Ostatecznie Renault został sprzedany przez AMC w 1987 roku Chryslerowi, po zamachu na prezesa Renault, Georgesa Besse. Renault Medalion (Renault 21 w Europie), w wersjach sedan i wagon, został sprzedany w 1987/89 przez dealerów Jeep-Eagle. Powstanie Jeep-Eagle było wynikiem nowego podziału Chryslera, stworzonego z kilku wcześniejszych fabryk amerykańskich. Jednakże produkty Renault nie były importowane do Stanów Zjednoczonych. Po 1989 roku zupełnie nowa, pełnowymiarowa, 4-drzwiowa wersja sedan, Eagle Premier, została opracowana w partnerstwie pomiędzy AMC i Renault. Konstrukcja Premier, jak również jego wygląd i wyposażenie, powstały w firmie produkcyjnej w Bramalea w Ontario w Kanadzie. Numeracja VIN pozostała ta sama. Ten krok stał się punktem wyjścia dla eleganckich LH sedanów, takich jak Eagle Vision i Chrysler 300M.


Na początku 1979 roku, jako element próby rozszerzenia wpływów firmy na rynek amerykański, Renault kupił 20% udziałów producenta samochodów ciężarowych Mack Trucks. Celem tej operacji było skorzystanie z rozbudowanej sieci firmy dla rozpowszechniania pojazdów lekkich. W 1983 roku Renault zwiększyło swój udział w Mack Trucks do 44,6%. W 1987 roku Mack Trucks przeniósł własność 42% akcji do Renault Véhicules Industriels.


W drugiej połowie lat siedemdziesiątych i na początku osiemdziesiątych Renault zwiększył swoje zaangażowanie w sporty motorowe, z owocnym wykorzystaniem nowych wynalazków, takich jak turbosprężarki w samochodach Formuły 1. Ówczesny szef koncernu Renault, Georges Douin, zaaranżował się w instalację turbodoładowanych silników w całej linii modeli samochodów osobowych. Od początku 1980 aż do 1984 roku, 10% wszystkich turbodoładowanych samochodów produkowanych w Europie było wypuszczanych pod marką Renault. Projekty stosowane w samochodach osobowych firmy były rewolucyjne również w inny sposób. Renault Espace był jednym z pierwszych minivanów i miał pozostać najbardziej znanym minivanem w Europie przez co najmniej następne dwie dekady. Druga generacja Renault 5 i Renault 9 zostały wyróżnione tytułem Europejskich Samochodów Roku. Renault produkuje teraz modele jeszcze bardziej luksusowe i mocniej innowacyjne, a także silniej aerodynamiczne. Firma starała się zmienić złą reputację i nadwyrężony wizerunek marki, powstałe w wyniku wypuszczenia feralnego modelu Renault 14, będącego w pewnym sensie odbiciem kulminacji problemów narastających wówczas na rynkach światowych w związku z kryzysami energetycznymi.


Restrukturyzacja struktur firmy (1981-1995)


Renault 25


W 1984 nastąpiła inauguracja modelu Espace – pierwszego pojazdu wielofunkcyjnego w Europie. Mimo, że samochody marki Renault były wtedy dość udanymi projektami, sprawdzającymi się zarówno na drodze, jak i na torze, Renault traci miliard franków miesięcznie i odnotowuje deficyt 12,5 mld. W 1984 roku miała miejsce interwencja rządu i mianowanie Georgesa Besse na przewodniczącego. Nowo wybrany prezes zabrał się do dramatycznych cięć w kosztach, sprzedając wiele pobocznych aktywów Renault (w tym mniejszości Volvo, Gitane, Eurocar i Renix), i wycofując się prawie wyłącznie z sportów motorowych, a także zwalniając wielu pracowników. To pomogło w zmniejszeniu deficytu o połowę. W 1986 roku Besse został jednak zamordowany przez komunistyczną grupę terrorystyczną W listopadzie 1986 roku Besse został zastąpiony przez Raymonda Lévyego, który nadal, na takich samych zasadach jak Besse, kontynuował znaczne odchudzanie firmy, w związku z czym do końca 1987 roku uzyskano mniej lub bardziej optymalną stabilizację finansową.


W 1990 roku Renault zacieśnił współpracę z Volvo, podpisując odpowiednią umowę, co pozwoliło obu firmom zmniejszyć koszty i wydatki związane z zakupem pojazdów. Renault uzyskał dostęp do specjalistycznej wiedzy Volvo o górnych segmentach rynku, a w zamian Volvo mogło skorzystać z wzorów Renault dla segmentów niskich i średnich. W 1993 roku obie firmy ogłosiły zamiar połączenia działań do dnia 1 stycznia 1994 roku i stopniowo zwiększały wymianę akcji. Podczas, gdy we Francji idea łączenia została przyjęta raczej niechętnie, w Szwecji niezgoda i opór były zdecydowane i wyraźne: akcjonariusze odrzucili wkład Volvo.


Odświeżona marka Renault wypuściła kilka udanych nowych samochodów na początku lat 1990, w tym popularny model Renault Clio 5. Clio jest pierwszym modelem z nowej generacji, w której modele numeryczne będą zastąpione przez nowe samochody z tradycyjnymi tabliczkami z nazwami słownymi. Inne ważne premiery z tych lat to wypuszczenie drugiej generacji Espace i innowacyjnego Twingo w 1992 roku. Uruchomiono także ulepszoną sieć działań marketingowych na rynkach europejskich. W połowie 1990 roku następca R19, Renault Megane, był jednym z pierwszych samochodów, osiągających ocenę 4 gwiazdek w zakresie bezpieczeństwa pasażerów, czyli najwyższą możliwą w teście zderzeniowym EuroNCAP.


Prywatyzacja i era sojuszu (1996-obecnie)


W 1994, po nieudanej fuzji Renault-Volvo, koncern planuje sprzedać akcje dla inwestorów publicznych. Uznano, że interesy spółki są jednoznacznie nieopłacalne dla interesów państwowych i firmę należy przekazać inwestorom prywatnym. Firma została zatem całkowicie sprywatyzowana w 1996 roku. Ten nowy status handlowy pozwolił firmie na podjęcie ponownego ryzyka w Europie Wschodniej i Ameryce Południowej. Uruchomiono nową fabrykę w Brazylii. Wprowadzono innowacje i konieczne uaktualnienia dla infrastruktury w Argentynie i Turcji. Planowano rozwój dekodera VIN. W grudniu 1996 roku General Motors Europe i Renault rozpoczęły współpracę w zakresie produkcji lekkich samochodów dostawczych, począwszy od drugiej generacji Trafic (nazwa kodowa X83).


Problemy finansowe Renault nie były powodowane przez prywatyzację, jednak przewodniczący Louis Schweitzer dał za zadanie jego ówczesnemu zastępcy, Carlosowi Ghosnowi, aby dokonać jej dokładną analizę. Ghosn opracował zatem kolejny plan cięcia kosztów na lata 1998-2000, zmniejszając tym samym zatrudnienie pracowników w firmie, wprowadzając zmiany procesów produkcyjnych, standaryzację części pojazdu i konstruowanie nowych modeli. Spółka zobowiązała się również do zmian organizacyjnych oraz wprowadzenia na całym świecie systemu produkcji inspirowanego systemami japońskimi („Renault Production Way”), reformy metod pracy i stworzenia scentralizowanego ośrodka badań i rozwoju. W celu zmniejszenia kosztów produkcji pojazdów utworzono Centrum Technologiczne.


Po rozstaniu z Volvo, Renault szukał nowego partnera do prowadzenia działań handlowych. Prowadzone były rozmowy z BMW, Mitsubishi, Nissanem, PSA i innymi znanymi producentami. Kiedy negocjacje Nissana z Daimlerem zostały zablokowane, japońska firma zgodziła się na związanie z Renault. Podpisane w dniu 27 marca 1999 roku porozumienie Renault-Nissan jest pierwszym w swoim rodzaju połączeniem z udziałem japońskiej i francuskiej firmy, każdej z własnym odrębnym prawem, kulturą i tożsamością, a związaną poprzez wzajemne udziały. Renault początkowo nabył 36,8% udziałów za cenę 3,5 mld USD w Nissanie, a Nissan z kolei posiadł 15% udziałów (jednak bez prawa głosu) w Renault. Renault nadal działał jako samodzielna firma, ale z zamiarem współpracy z partnerem sojuszu, aby zmniejszyć koszty rozwoju nowych produktów. W tym samym roku Renault kupiło 51% pakietów akcji spółki rumuńskiej – Dacii, wracając tym samym po trzydziestu latach do współpracy z firmą rumuńską. W tym samym czasie Rumuni wyprodukowali ponad 2 mln samochodów, które były głównie lokalną wersję Renaults 8, 12 i 20. W 2000 roku Renault nabyło pakiet kontrolny w Korei Południowej w obrębie technologicznego giganta – Grupy Samsung. W Korei numery VIN oznaczano z lewej strony szyby.


Pod koniec 1990 i na początku 2000 roku Renault sprzedawał rozmaite aktywa na finansowanie reorganizacji firmy i w celu przejęcia nowych pracowników. Polityka produkcyjna firmy skoncentrowała się na produkcji samochodów i półciężarówek typu van. W 1999 roku firma sprzedała swoją spółkę automatyki przemysłowej, Renault Automation, firmie Comau. W 2001 roku Renault sprzedał także swoje 50% udziałów w produkcji autobusów Irisbus do współwłaściciela Iveco i jej spółki logistycznej CAT Francja w Global Automotive Logistics. W związku ze sprzedażą samochodów ciężarowych i autobusów do Volvo w 2001 roku, firma zachowała mniejszość udziałów (20%) w Volvo Group (obecnie samochody osobowe Volvo są częścią grupy udziałowej Zhejiang Geely Holding Group). W 2010 roku Renault zmniejszył udział do 6,5% w grudniu 2012 roku i sprzedał swoje pozostałe udziały. W 2004 roku Renault sprzedał większą część z 51% udziałów z zakresu produkcji maszyn rolnych do CLAAS. W roku 2006 CLAAS zwiększyło własność pojazdów rolnych do 80%, a w 2008 roku przejęło nad nimi pełną kontrolę.


W XXI wieku Renault stawia na innowacyjność i modernistyczne, charakterystyczne kształty brył pojazdów użytkowych i samochodów osobowych. Druga generacja Laguny i Megane, czyli dwa niezwykle popularne projekty firmy, okazały się idealnymi propozycjami dla szerokich mas klientów koncernu. Pochodząca z 2000 Laguna jest pierwszym europejskim samochodem rodzinnym z funkcją „keyless”. Mniej udane były bardziej eleganckie modele. Avantime, nieco dziwny, w zamierzeniu wielofunkcyjny pojazd coupé, sprzedał się bardzo słabo i został szybko wycofany z produkcji. Jednak, linia drugiej generacji modelu Megane, była jedną z najbardziej udanych samochodów w tamtym okresie w danym sobie przedziale cenowym. Jego stylistyka jest bardzo charakterystyczna, a jednocześnie pojazd należy do najbezpieczniejszych samochodów. Laguna z kolei była pierwszym samochodem w historii, który uzyskał 5 gwiazdek. W 2004 Renault Modus był pierwszym, który osiągnął ten poziom w swojej kategorii. Rozpoczęto udostępnianie dekodera VIN drogą online.


W kwietniu 2010 roku, Renault-Nissan ogłosił nowy sojusz z podmiotem dominującym Mercedes-Benz. Renault dostarczył firmie Mercedes-Benz jego nowy 1,6-litrowy turbodiesel, a Mercedes-Benz zobligował się do dostarczenia dwulitrowego, czterocylindrowego silnika benzynowego do spółki Renault-Nissan. Nowopowstałe przymierze zaowocowało również opracowaniem nowego modelu Smart, opartego na Renault Twingo.


W lutym 2010 roku Renault otworzył nową fabrykę produkcyjną w pobliżu Tanger w Maroko, o rocznej zdolności wyjściowej 170.000 pojazdów. Początkowo produkowano tam nowe modele Dacia Lodgy i Dacia Dokker i, począwszy od października 2013 roku, Dacia Sandero drugiej generacji, o mocy wyjściowej zwiększonej do 340.000 pojazdów rocznie. W niedługim czasie uruchomiono drugą linię produkcyjną. Działka, przy której mieści się fabryka, znajduje się w specjalnej strefie wolnego handlu, sąsiadującej z Tanger Automotive City, platformą przemysłową skoncentrowaną na motoryzację biznesową. W roku 2013 wyprodukowano tam ponad 100.000 pojazdów, a Renault spodziewa się ostatecznie zwiększyć produkcję w zakładzie w Tangerze do 400.000 pojazdów rocznie.


W grudniu 2012 roku Narodowy Fundusz Inwestycyjny Algierii (FNI), Société Nationale de Véhicules Industriels (SNVI) i Renault podpisały umowę o utworzeniu fabryki w pobliżu miasta Oran w Algierii, w celu produkcji modelu Symbol. Od 2014 roku wielkość produkcji została oszacowana na 25.000 pojazdów. Część algierska będzie miała 51% udziałów przez urządzenia zastosowane w nieruchomości.


Skład korporacyjny


Renault jest zarządzany przez Radę Dyrektorów, Komitet Wykonawczy i Komitet Zarządzający. W maju 2014 roku w zarządzie firmy zasiadało dziewiętnaścioro członków, w tym między innymi: Carlos Ghosn, Alain JP Belda, Charles de Croisset Thierry Desmarest , Yuriko Koike, Marc Ladreit de Lacharriere Franck Riboud i Pascale Sourisse. Komitet Wykonawczy składa się z: Ghosna, Thierry Bolloré, Marie-Françoise Damesin, Jose-Vicente de Los Mozos Obispo, Gaspar Gascon Abellan, Philippe, Stefan Mueller, Mouna Sepehri, Jérôme Stoll i Dominique. Komitet Zarządzający składa się z członków zarządu. Istnieje pięć regionalnych komitetów zarządzających, które koncentrują się na konkretnych obszarach geograficznych.


Siedziba:


Główne biuro koncernu Renault znajduje się w Boulogne-Billancourt. Główna siedziba znajduje się w pobliżu starych fabryk Renault. Renault podtrzymuje historyczną obecność w Boulogne-Billancourt, gdzie rejestrowano działalność firmy już od 1898 roku.


Produkty i technologie


Aktualne modele


- Captur (2013)


- Clio III (2005/2009, hatchback, 3 i 5-drzwiowy, Grand Tourer)


- Clio IV (2012-obecnie, 5-drzwiowy hatchback, kombi)


- Espace IV (2002/2012 do chwili obecnej, dostępne również jako Grand Espace)


- Fluence (2010/2012 do chwili obecnej; sedan oparty na platformie Megane III)


- Kangoo II (2009/2013-obecnie)


- Koleos (2008/2011-obecnie)


- Laguna III (2007-obecnie, hatchback, Grand Tourer, coupe)


- Megane II (wersja kombi, sprzedawany na niektórych rynkach jako Grand Tour)


- Megane III (2009/2013-obecnie)


- Pulse (2012-obecnie, w Indiach tylko wersja Nissan Micra)


- Safrane II (2008)


- Scala (2012, w Indiach tylko wersja Nissan Sunny)


- Scénic III (2009/2013 do chwili obecnej, dostępne również jako Grand Scenic)


- Symbol (2008, 4-drzwiowy sedan oparty na platformie Clio II, znany również na niektórych rynkach jako Thalia)


- Twingo II (2007)


- Wind (2010-obecnie)


Pojazdy Dacia sprzedawane na niektórych rynkach pod marką Renault:


Duster (2009, 2 i SUV 4 koła)


Logan (2004)


Sandero (2008)


Lodgy (2012-obecnie)


Pojazdy Renault Samsung sprzedanych na niektórych rynkach pod marką Renault:


Latitude (2011, Renault Samsung SM5)


Scala (2011, Renault Samsung SM3 CE)


Talisman (2012, Renault Samsung SM7)


Lekkie samochody dostawcze Renault:


Kangoo Express (również sprzedawane na niektórych rynkach jako Nissan Kubistar oraz Mercedes-Benz Citan)


Master (sprzedawane również na niektórych rynkach, jak Nissan Interstar i Opel Movano)


Trafic (z Opla, sprzedawane na niektórych rynkach, jak Opel Vivaro, Opel Vivaro i Nissan Primastar)


Samochody dostawcze:


Renault SA zaprzestał produkcji samochodów dostawczych w 2004 roku, kiedy sprzedał swoje samochody ciężarowe i wojskowe do Volvo w 2001 roku (ale wciąż były one sprzedawane pod nazwą Renault Trucks) i jego pojazdy autobusowe i tramwajowe w 1999 roku do Irisbus. Pojazdy rolne Renault zostały natomiast sprzedane CLAAS w 2004.


Samochody koncepcyjne:


Renault projektuje liczne samochody koncepcyjne, aby pokazać przyszłe przewidywane kierunki projektowania i technologii. Od 2008 roku Renault prezentuje różne koncepcje na innowacyjne samochody elektryczne pod nazwą „ZE”, począwszy od koncepcji opartej na Renault Kangoo be bop. Kolejne pomysły doprowadziły do rozpoczęcia produkcji Fluence ZE limuzyny w 2011 i Renault Zoe w 2012.


W 2008 roku Renault ujawniło również Ondelios – koncept hybrydowy, jednak został on wyprzedzony przez Program ZE.


W 2014 roku w New Delhi Auto Show, Renault ogłosił nowy model, KWID, który pochodzi z projektów opracowywanych przy konstruowaniu śmigłowców.


Pojazdy elektryczne:


Renault Twizy wykorzystywany jest do dostawy pizzy w Münster w Niemczech.


Od 2008 roku, Renault podpisało szereg umów dotyczących planowanych produktów o zerowej emisji zanieczyszczeń, w tym z Izraelem, Portugalią, Danią, amerykańskimi stanami Tennessee i Oregon, Jokohamą w Japonii i Księstwem Monako. Dyrektorem projektu pojazdu elektrycznego jest Serge Yoccoz.


W 2008 roku z inicjatywy Better Place, amerykańskiej firmy wdrażającej nową infrastrukturę transportową dla na ropy naftowej, Renault-Nissan podpisał umowę w sprawie masowej produkcji samochodów elektrycznych w Izraelu. Renault kieruje na rynek masowy 10.000 do 20.000 samochodów rocznie. Powstał nowy dekoder VIN. Renault współpracował również z Better Place w zakresie produkcji sieci elektrycznych pojazdów i tysięcy stacji do ich ładowania w Danii. W 2011 roku planowano uruchomić Renault Fluence ZE w Izraelu, jako pierwszy pojazd o zerowej emisji spalin wywodzący się z linii Laguna. Renault zakończył współpracę z firmą w 2013 roku, gdyż w Izraelu sprzedano tylko 1000 aut, a w Danii jedynie 240.


Renault-Nissan i największa francuska firma elektryczna, Electricite de France (EDF), podpisały porozumienie na rzecz promowania we Francji mobilności wolnej od emisji spalin. Renault-Nissan podpisały również porozumienia dotyczące Irland ESB, oraz Milton Keynes w ramach brytyjskiego projektu narodowego skierowanego na zapewnienie państwu pojazdów zasilanych energią elektryczną.


„Zdecydowaliśmy się na wprowadzenie pojazdów o zerowej emisji zanieczyszczeń tak szybko, jak będzie to możliwe w celu zapewnienia indywidualnej mobilności w kontekście wysokich cen ropy i lepszej ochrony środowiska”


– Carlos Ghosn, prezes Renault i Nissana.


Według Ghosna, sojusz Renault-Nissan był podstawowym krokiem w rozwoju samochodów elektrycznych, i – choć obie firmy mogą z powodzeniem produkować samochody elektryczne same – obie potrzebują siebie nawzajem do innych kwestii, takich jak produkcja baterii, infrastruktura ładowania pojazdów elektrycznych, a także strategia sprzedaży. Pojazdy elektyrczne do 200kg pozbawione były numerowania numerem VIN.


„Nie sądzę, aby Renault lub Nissan były w stanie uruchomić EV same, z jednakowym powodzeniem. Można mieć sam samochód elektryczny. Ale to, czego nie można mieć, to system biznesowy EV: od baterii do recyklingu i do całej samochodowej infrastruktury”.


– Carlos Ghosn, prezes Renault i Nissan.


Grupa Renault-Nissan jest członkiem Centrum Badań PHEV.


We wrześniu 2013 roku Renault i Bolloré ogłosiły porozumienie w sprawie współpracy w nowym pojeździe elektrycznym i rozwoju technologii rozwijanych w oparciu o ochronę środowiska.


ECO²


Renault wprowadził nową linię ekologicznych samochodów ECO2 w 2007 . W pojazdach konstruowanych w fabrykach firmy było używane minimum 5% plastiku pochodzącego z recyklingu. Po kasacji pojazdów ich szczątki są wykorzystywane do ponownego użycia w 95%. Emisja CO2 w ECO² nie przekracza 140 g / km, czyli jest zgodna z normami biopaliw. W 2008 Renault został nagrodzony wyróżnieniem w postaci Nagrody Środowiska. Przewodniczący komicji sędziów, George Emmerson, powiedział: „To był najbardziej widoczny wkład w kategorii pojazdów ekologicznych w historii światowej motoryzacji. Opracowano nowy dekoder VIN. Było kilka bardzo imponujących przykładów, ale wiem, że zdecydowana większość należy do koncernu Renault – jako producenta pojazdów niskoemisyjnych. Wkład firmy w ekologię był tym samym najbardziej namacalny i najbardziej wymierny.”


Pojazdy autonomiczne:


Projekty Renault związane z wprowadzeniem technologii samochodów autonomicznych w 2020 roku wiążą się z zaprezentowaniem przez firmę prototypu takiego pojazdu.


Projektowanie:


Pierwszym samochodem, wykorzystującym nadwozie zaprojektowane przez firmę Renault, był „Taxi de la Marne” ,wprowadzony w 1905 roku.


W 1961 roku, z pomocą niezależnego projektanta Philippe Charbonneaux (odpowiedzialnego między innymi za R8), został utworzony oddział firmy nazwany Renault Styling. Był to dział projektowania, złożony głównie z inżynierów pod kierownictwem Gastone Jucheta. W 1975 roku głównym projektantem został mianowany Robert Opron, a dział Renault Styling podzielono na trzy wydziały: wnętrza, karoserii i zaawansowanej konstrukcji. Kolejne lata to wprowadzenie szeregu istotnych dla marki samochodów, w tym Fuego i R11.


W 1987 roku Renault zatrudnił jako głównego projektanta Patricka Le Quément i stworzył Dział Wzornictwa Przemysłowego, mający zastąpić Renault Styling. Nowy podział wiązał się z bardziej skomplikowanym systemem zarządzania, z wielkim innowacjami w technologii i personelu. Renault dał Działowi Wzornictwa Przemysłowego taką samą wagę co do uczestnictwa w rozwoju produktu, jak Działom Inżynierii i Planowania Produktu. Le Quément był odpowiedzialny za wdrożenie śmiałych projektów, takich jak Megane II i Vel Satis, nadając Renault więcej spójności i stylowego wizerunku. W 1995 roku projekt i jakość zostały połączone pod kierunkiem Le Quémenta. W późniejszym czasie nowy dział został przeniesiony do Guyancourt, które również stało się bazą dla Działów Inżynierii i Planowania Produktu. Sprawdzenie numeru VIN dla ciężarówek na początku było możliwe jedynie w salonie. Projekt został podzielony na trzy części: Projekt Samochodów Osobowych, Projekt Samochodów ciężarowych, dostawczych i autobusów oraz Projekt Samochodów Koncepcyjnych. W ciągu następnych lat powstawały ośrodki satelitarne w Hiszpanii (1999), Paryżu (2000), Korei Południowej (2003), w Rumunii (2007), w Indiach (2007) i Brazylii (2008).


Pod koniec 2009 roku Le Quément został zastąpiony przez Laurens van den Ackera, który nadał nowe życie koncepcji przygotowanej wedle projektu jego poprzednika.


Inżynieryjne i planowania produktu


Większość działań inżynierów Renault została zdecentralizowana do 1998 roku, kiedy na czele stał główny zakład inżynierii Renault. Obecnie istnieje wiele ośrodków satelitarnych, w tym: Renault Technologies America (z oddziałami w: Argentynie, Brazylii, Chile, Kolumbii i Meksyku), Renault Technologies Romania (oddziały w: Maroku, Rosji, Słowenii i Turcji) i Renault Technologies Espania (oddział w Portugalii). W 2013 roku sekcja inżynierii Renault miała ponad 6500 pracowników z całego świata, z których 34% to inżynierowie i 63% to technicy.


Od roku 2014 działy Inżynierii i Planowania Produktu są kierowane odpowiednio przez Gaspara Gascona Abellana i Philippa Kleina.


Centrum Technologiczne:


Centrum Technologiczne Renault jest głównym obiektem badań i rozwoju marki Renault. Znajduje się ono w Guyancourt, a jego budowa została zakończona w 1998 roku. Obejmuje obszar 150 ha i integruje wszystkie wydziały zaangażowane w rozwój nowych produktów i procesów przemysłowych (projektowanie, inżynieria, planowanie produkcji), jak również prowadzi rozmowy z przedstawicielami dostawców. Centrum Technologiczne Renault gromadzi ponad 8000 pracowników i składa się z trzech głównych części: The Advance Precinct, The Hive oraz Centrum Budowania Prototypów. Centrum prowadzi badania związane z wczesnymi etapami koncepcyjnymi, obejmuje także obszary administracyjne i miejsca odbioru. The Hive to najwyższy budynek, znajdują się w nim zaplecza badawcze i inżynierskie, przeznaczone do zakończenia procesu projektu nowych pojazdów. Usytuowano tam bazę danych dotyczącą numerów VIN. Trzy główne struktury Centrum są połączone z mniejszymi budynkami technicznymi.


Centrum Technologiczne Renault było jednym z pierwszych przedsiębiorstw, mogących posługiwać się własnymi systemami modelowania 3D naturalnej wielkości w czasie rzeczywistym.


Renault Tech:


Renault Tech jest oddziałem Renault Sport Technologies, z siedzibą w Les Ulis. Zostało założone w 2008 roku i jest odpowiedzialne za modyfikacje samochodów osobowych i dostawczych do specjalnych celów (transportu osób o ograniczonej sprawności ruchowej, prowadzenia samochodów szkolnych, grup pracowniczych itd.).


Spółki zależne i sojusze:


Renault posiada 43,4% akcji Nissana, natomiast Nissan posiada 15% udziałów (bez prawa głosu) w Renault. Renault posiada 50% udziałów w spółce Renault-Nissan BV, która powstała w celu zarządzania synergią w sojuszu Renault-Nissan. Firma jest odpowiedzialna za zarządzanie dwoma wspólnymi przedsiębiorstwami, RNPO (Renault-Nissan Purchasing Organization) i RNIS (Renault-Nissan Information Services). Sprzedaż samochodów w 2008 roku wyniosła łącznie 6,9 mln (w tym AwtoWAZ), co sprawia, Sojusz Renault-Nissan jest trzecią co do wielkości grupą motoryzacyjną na świecie.


Nissan zwiększył swoją aktywność w Europie poprzez produkcję różnych modeli vanów sygnowanych logo Renault, takich jak Renault Kangoo/Nissan Kubistar, Renault Master/Nissan Interstar, Renault Trafic/Nissan Primastar. Niektóre samochody osobowe są również wynikiem współpracy inżynierów obydwu marek – są to na przykład Renault Clio, czy jego odpowiednik Nissan Platina w Brazylii. Współpraca z Nissanem spowodowała poprawę wydajności Renault o 15%. Sojusz doprowadził do za to utraty 21000 miejsc pracy oraz do zamknięcia trzech zakładów montażowych.


W marcu 2010 roku Sojusz Renault-Nissan otworzył swój pierwszy wspólny zakład w Chennai, w Indiach, inwestując tym samym 45 miliardów rupii (991,1 mln USD). W zakładzie buduje się Nissana Micra i Renault Fluence. Powstała nowa baza danych i dekoder numeru VIN. W wyniku otwarcia własnej fabryki, Renault zakończył pięcioletnią współpracę z firmą Mahindra & Mahindra, aby móc sprzedawać Renault Logan w Indiach.


Sojusz Renault-Nissan i Daimler:


W dniu 7 kwietnia 2010 prezes Renault-Nissan, Carlos Ghosn, i prezes Daimler AG, Dieter Zetsche, zapowiedzieli partnerstwo pomiędzy trzema powyższymi firmami na wspólnej konferencji prasowej. Zgodnie z warunkami transakcji, Daimler nabył 3,1 procent udziałów w Renault –Nissan, a Renault i Nissan każdy po 1,55-proc udziałów w Daimler.


Współpraca Renault-Nissan i Mitsubishi:


W dniu 5 listopada 2013 długoterminową współpracę zdecydowały się podjąć Nissan i Mitsubishi. Renault zobowiązał się dostarczyć Mitsubishi dwa salony modeli opracowanych i wykonanych w zakładzie Renault Samsung Motors w Busan. Istnieją również plany wymiany technologii pojazdów elektrycznych między trzema firmami.


Dacia:


W 1999 roku Renault nabył 51% pakiet kontrolny od rumuńskiego producenta Dacia, który w ciągu kolejnych trzech lat wzrósł do 99,3% udziału, a następnie do obecnej wartości 99,43%.


Renault Samsung Motors:


Renault przejął dział samochodowy Samsung dniu 1 września 2000 w efekcie wartego 560.000.000 dolarów kontraktu, stanowiącego 70% wartości firmy. Renault Samsung Motors jest marką używaną niemal wyłącznie w Korei Południowej (choć niektóre modele są również sprzedawane w Chile).Większość produkcji firmy z fabryki w Busan jest eksportowanych pod szyldem Renault.


AvtoVAZ:


W lutym 2008 roku Renault nabył 25% udziałów w AwtoWAZ, znanego ze swojej gamy pojazdów Lada. Przez długi czas, podczas którego firma starała się zmodernizować swoją technologię, VAZ szukał strategicznego partnerstwa od późnych lat dziewięćdziesiątych. Jego właściciele próbowali tworzyć sojusz z różnymi zagranicznymi producentami samochodowymi, takimi jak na przykład General Motors. Jednakże większość z tych prób nie była skuteczna i zasadniczo nie doszła do skutku.


Renault prowadził rozmowy z AvtoVAZ od 2005 roku. Firma początkowo nalegała na montaż samochodów CKD Logan na terenie swoich obiektów, a VAZ, chcący utrzymać własną markę Lada, chciał jedynie nabyć nową platformę i silnik. Po roku 2010 zmieniono standardy numeracji numeru VIN na systematykę ISO. Po kilku turach rozmów, w trakcie których VAZ poszukiwał równolegle sojuszu między innymi z Fiatem, Renault zgodził się na partnerstwo na warunkach podobnych do wcześniejszej oferty Nissana. Renault i Rosoboroneksport, korporacja państwowa, która jest głównym akcjonariuszem VAZ, zwiększyły udziały Renault w VAZ do 50%.


RCI Banque:


RCI Banque jest spółką całkowicie zależną od Renault, świadczącą usługi finansowe dla marek podległych Renault (na całym świecie) oraz marek podległych firmieNissan (w Europie, Rosji i Ameryce Południowej).


Renault Retail Group:


Renault Retail Group jest spółką, zajmującą się dystrybucją samochodów Renault w Europie. Od momentu powstania Renault, firmie udało się stworzyć ogromną sieć detaliczną. W 1997 roku oddziały francuskie zostały połączone w celu utworzenia filii Renault France Automobiles (RFA). W 2001 roku został stworzony Renault Europe Automobiles (REA), służący do zarządzania sprzedażą w Europie. W 2008 roku firma przyjęła obecnie używaną nazwę. Renault Retail Group działa we Francji, Austrii, Belgia, Republice Czeskiej, Niemczech, Irlandii, Włoszech, Luksemburgu, Polsce, Portugalii, Hiszpanii, Szwajcarii i Wielkiej Brytanii.


Planowanie współpracy:


W dniu 30 czerwca 2006 roku media poinformowały, że General Motors zwołał specjalne posiedzenie zarządu w celu omówienia propozycji akcjonariusza Kirka Kerkoriana w celu utworzenia sojuszu między GM i Renault-Nissan. Nie było spekulacji, że sojusz GM-Renault-Nissan mógłby utorować drogę dla powrotu Renault do rynku amerykańskiego. Jednak dyrektor generalny GM, Richard Wagoner, powiedział, że byłoby to wysoce korzystne dla obydwu akcjonariuszy sojuszu. Kolejne rozmowy pomiędzy GM i Renault odbyły się 4 października 2006.


W 2007 roku Renault-Nissan odbył rozmowy z indyjskim producentem Bajaj Auto dotyczące opracowania nowego samochodu Tata Nano. Funkcjonujący już partner Renault w Indiach, Mahindra, nie był zainteresowany udziałem w projekcie. Proponowana umowa o podziale wspólnego przedsiębiorstwa (50% i dla Bajaj i po 25% dla Renault i Nissana) nie doszła do skutku.


W dniu 7 października 2008 roku Wall Street Journal poinformował, że prezes Renault powiedział, że firma była zainteresowana współpracą z Chryslerem w zakresie baz danych, numeracji VIN oraz dekodera VIN, który w tym czasie był własnością prywatnej firmy Cerberus Capital Management. W dniu 11 października 2008 roku, New York Times doniósł, że General Motors, Nissan i Renault wzięły udział w rozmowach dotyczących przejęcia Chryslera. Chrysler ostatecznie został przejęty przez włoski koncern samochodowy Fiat, stając się jednocześnie spółką zależną.


Motorsport:


Renault bierze udział w sportach motorowych już od początku XX wieku, promowanych początkowo przez działania Marcela Renaulta jako element strategii biznesowej nowozałożonej firmy rodzinnej. Na przestrzeni lat firma zdobyła uznanie dzięki współpracy z takimi przedsiębiorstwami, jak Gordini i Alpine. W latach siedemdziesiątych, Renault utworzył specjalny dział o nazwie Renault Sport, zajmujący się sportami motorowymi i wyścigami. W ciągu kilku ostatnich dekad Renault osiągnął sukces zarówno w rajdach, jak i w Formule 1.


Formula One


Fernando Alonso jeździł w pojeździe marki Renault w wyścigach F1 w Indianapolis w 2005 roku. Był to rok, w którym zespół zdobył swoje pierwsze mistrzostwo Formuły.


Renault wprowadziło silnik z dodatkową turbiną do Formuły 1 już w momencie, kiedy na torze zadebiutował ich pierwszy samochód, Renault RS01. Było to na torze w Silverstone w 1977 roku, a sława zespołu Renault trwała do 1986 roku.


Na francuskim Grand Prix z 2005 roku Carlos Ghosn przedstawił swoją politykę w odniesieniu do zaangażowania firmy w sportach motorowych:


„Nie uczestniczymy w Formule 1 w celu podtrzymywania tradycji, czy pielęgnowania jakiegoś zwyczaju. Jesteśmy tutaj, aby pokazać, że mamy talent, i że możemy zrobić to najlepiej. Formuła 1 to przedsięwzięcie niezwykle kosztowne, jeśli nie idzie w parze z wynikami. Formula 1 jest inwestycją”.


W 2010 Renault należał do zwycięskiego zespołu Red Bull Racing, pełniąc podobną rolę w grudniu 2010 roku. Wówczas to sprzedał ostateczny udział w Formule 1 grupie inwestycyjnej Genii Capital, kończąc bezpośrednią rolę w prowadzeniu Renault F1.


Od roku 2014 udział Renault w F1 koncentruje się na Renault Sport F1, która zapewnia silniki i elementy do kilku zespołów klienckich (Infiniti Red Bull Racing, Lotus F1 Team, Scuderia Toro Rosso i Caterham F1 Team).


Rajdy:


Renault bierze udział w najróżniejszych rajdach od najwcześniejszych czasów istnienia marki. Marcel Renault zdobył w 1902 nagrodę w wyścigu Paryż-Wiedeń, ale rok później stracił życie podczas wyścigu w 1903 na trasie Paryż-Madryt.


W 1950 i 1960 roku Renault wyprodukował kilka małych samochodów z napędem na tył, znanych jako R4, R8 lub Dauphine. Samochody te były dobrze przystosowane do rajdów, a przy ich zaprojektowaniu pomagał Amedee Gordini. Egzemplarze te otrzymywąły specjalne numery VIN. W 1950 roku Renault Dauphine wygrał kilka międzynarodowych rajdów, w tym 1956 Mille Miglia i 1958 Rajd Monte Carlo.


W 1973 roku Renault przejął kontrolę nad Automobiles Alpine, spółką powiązaną firmą od kilku lat, a która była odpowiedzialna za budowanie udanych samochodów rajdowych, takich jak A110. Pierwotny A110 bardzo ewoluował i efekcie wygrał swój pierwszy World Rally Championship, reprezentując team Alpine-Renault.


W 1976 roku Alpine i fabryka Gordini w Viry-Chatillon zostały połączone w Renault Sport. Działania produkcyjne skupiają się na Formule 1, choć Renaultowi udaje się także osiągnąć kilka zwycięstw rajdowych, w tym w 1981 Rajdzie Monte Carlo z Renault 5 Turbo.


Samochody Renault uczestniczyły również w wyścigach cross-country, przede wszystkim w Rajdzie Dakar. W roku 1982 edycję imprezy wygrali bracia Marreau, jadący prototypem Renault 20 Turbo 4x4.


Sponsorzy:


Od 1983 do 1984 roku, Renault był sponsorem Unlimited Hydroplan w Stanach Zjednoczonych.


Renault w Wielkiej Brytanii:


Pierwsze popularne pojazdy silnikowe z logo Renault, osiągające trwały sukces sprzedaży w Wielkiej Brytanii, to mini-samochód R5 i R18. Modele te osiągnęły sześciocyfrowe wyniki sprzedaży pod koniec 1970 i na początku 1980 roku (co było znacznym sukcesem pomimo tego, że nie udało się osiągnąć podobnych ilości co inni producenci samochodów, tacy jak Ford, Opel i Rover).


Renault cieszy się ogromną popularnością wśród brytyjskich nabywców. Renault Clio kupowany był regularnie w Wielkiej Brytanii od początku 1991 i co roku znajdował się wśród najbardziej popularnych samochodów.


Renault osiągnął znaczny sukces w Wielkiej Brytanii po 2000 roku w wyniku wprowadzenia popularnej serii Megane hatchback w listopadzie 2002. Wszelkie sugestie, że jej ekscentryczna stylizacja nie pasowała do gustów brytyjskich nabywców, były mocno przesadzone i okazały się zupełnie nietrafne. Zadziwiające są wyniki sprzedaży z roku 2005, kiedy Megane było czwartym najlepiej sprzedającym się samochodem w Wielkiej Brytanii. Do roku 2006 Renault pozostało trzecią najbardziej popularną marką samochodu w Wielkiej Brytanii. Więcej pojazdów sprzedał tylko Ford i Vauxhall.


Od roku 2008 sprzedaż Renault w Wielkiej Brytanii zaczęła spadać i marka spadła na ósme miejsce z liczbą 89570 jednostek sprzedaży (spadek o 29% w porównaniu do roku 2007). Dekoder VIN wykazywał mniejsze zainteresowanie marką. W 2002 roku koncern Renault ucierpiał bardziej niż większość wiodących marek w Wielkiej Brytanii. W ciągu 2009 roku recesja pogłębiała i zakończyła rok z 63.174 jednostkami sprzedaży i obniżonym, 3,17%, udziałem w rynku. Jednak w roku 2010, gdy zaobserwowano wzrost gospodarki, powróciły dawne sukcesy marki. Renault sprzedało ponad 95000 samochodów i zwiększyło swój udział w rynku do 4,71%. Jednakże, w 2011 roku, notowania Renault ponownie spadły. Koncernowi udało się sprzedać jedynie 68449 samochodów, co stanowi spadek o ponad 28 procent w stosunku do wcześniejszego roku i obniżenie udziału w rynku o 3,53%.


W sierpniu 2010 roku przerwano produkcję Koleos SUV w Wielkiej Brytanii ze względu na zatrważająco niskie wyniki sprzedaży (poniżej 3000 jednostek). Pod koniec 2011 roku ogłoszono, że produkcja modeli Renault Laguna, Espace, Kangoo i Modus w Wielkiej Brytanii zostaje przerwana ze względu na cięcia kosztów. 55190 salonów brytyjskich zostało zamknięty. Ta zmiana miała miejsce na początku 2012 roku. Bieżący zakres produkcji modeli ograniczył się do Twingo, Clio, Megane, Scenic oraz nowego Fluence ZE i modelu Twizy. Renault obawiał się, że ogólne wyniki sprzedaży spółki w Wielkiej Brytanii w 2012 wyniosą około 51 000 – czyli ledwie czwartą część rekordowych ilości sprzedaży (190 000 sztuk) w 2005 roku.


Osiągnięcia:


Renault sześć razy w ciągu ostatnich czterdziestu lat otrzymał tytuł Europejskiego

Samochodu Roku.


1966: Renault 16


1982: Renault 9


1991: Renault Clio


1997: Renault Scénic


2003: Renault Megane II


2006: Renault Clio III


Renault 12 (1970), Renault 5 (1973), Renault 20 (1976), Renault 25 (1985), Renault Safrane (1993), i Renault Laguna (2002) zdobyły drugie miejsce we wspomnianym wyżej konkursie.


Nagrodę australijskiego Samochodu Roku w 1963 roku zdobył R8 (w szczególności z uwagi na jego układ hamulcowy), a w 1970 roku ponownie wygrał Renault 12, kiedy zdobył analogiczną prestiżową nagrodę.


Marketing i branding:


Pierwszy znaczek Renault został wprowadzony w 1900 roku i składał się ze splecionych inicjałów braci Renault. Kiedy firma rozpoczęła masową produkcję w 1906 roku, przyjęła ona logo w kształcie biegów samochodu. Od razu nadawano samochodom numery VIN. Po I wojnie światowej firma wykorzystała specjalne logo przedstawiające czołg FT-17. W 1923 roku wprowadzono nowe logo w kształcie koła, które w 1925 roku zostało następnie zastąpione przez znaczek, obecnie znany jako diament.


Aby unowocześnić swój wizerunek, Renault poprosił Victora Vasarely o zaprojektowanie swojego nowego logo. W 1972 roku Vasarely już pracował w świecie reklamy. Do stworzenia nowego symbolu firmy wykorzystał swoje talenty graficzne. Przekształcone logo otrzymało kształt diamentu oraz zyskało czystsze, bardziej dynamiczne i kanciaste linie. Projekt z lat siedemdziesiątych od tego czasu został zmieniony w celu uwzględnienia nowych, bardziej zaokrąglonych linie, charakteryzujących do dziś samochody tej marki. Diamentowe logo było w użyciu do 1992 roku, chociaż logo marki Renault na potrzeby Internetu i drukowania zostało zaktualizowane jeszcze dwa razy. W roku 2004 została przedstawiona wersja bardziej realistyczna, przedstawiająca żółty romb z napisem „Renault”. W 2007 roku zlecono firmie Saguez&Partners nowy redesign logo Renault, oraz udostępnienie możliwości sprawdzenia numeru VIN za pomocą internetu za darmo! W tej nowej, obowiązującej do dziś wersji, słowo „Renault” zostało włączony do środka żółtego kwadratu jako jego integralna część.


Czcionka:


Zarówno w logo Renault, jak i w jego dokumentacji (technicznej, jak i komercyjnej), używa się specjalnie zaprojektowanego kroju pisma o nazwie Renault MN, opracowanego przez brytyjską firmę Wolff Olins. W 2004 roku francuskiemu projektantowi Jean-François zlecono zaprojektowanie innej czcionki. Dokonano tego w październiku tego samego roku, a czcionka obecnie stosowana w działaniach firmy nazywa się Renault identité.


Od 2007 roku, jako część modernizacji wizualnej logo Renault, przeprowadzonej przez Saguez & Partners, wszystkie reklamy graficzne mają wykorzystywać czcionkę Helvetica Neue.


L'Atelier Renault w Paryżu:


Flagowy salon Renault, L'Atelier Renault znajduje się na Polach Elizejskich w Paryżu, gdzie salony mają także inni producenci samochodów, takich jak Peugeot, Citroen i Toyota. Salon został otwarty w listopadzie 2000 roku.


L'Atelier Renault obecnie dysponuje regularnymi wystawami wyposażenia samochodów marek Renault i Dacia. Na drugim piętrze znajduje się restauracja z widokiem na Pola Elizejskie. Na parterze może się pomieścić do pięciu różnych wystaw w jednym czasie. Od marca 2009 roku, L'Atelier Renault odwiedziło 20 milionów gości.


Renault Classic:


Renault Classic to część koncernu Renault, która ma na celu gromadzenie, zachowanie i pielęgnowanie najstarszych pojazdów produkowanych od początku istnienia firmy. Pierwotnie nazwana była Histoire&Collection. Kolekcja została utworzona w 2002 roku, a oficjalne otwarcie Renault Classic miało miejsce w dniu 24 kwietnia 2003 roku.


Muzyka:


Przez wszystkie lata pomiędzy 1980 i 1990, europejska reklama telewizyjna marki Renault korzystała z utworu Roberta Palmera „Johnny and Mary”. Najstarsze reklamy telewizyjne samochodów montowane były w oparciu o oryginalną wersję Palmera, natomiast w 1990 roku zostało wyprodukowanych wiele nagrań specjalnych w różnych stylach. Najsłynniejsza z nich to interpretacja akustyczna Martina Taylora.


Renault sponsorem:


Renault jest sponsorem klubu piłkarskiego w Port Adelaide w Australian Football League, z którym podpisał trzyletni kontrakt w 2013 roku.